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行业新闻

生物质燃烧机新能源汽车冲出起跑线

        生物质燃烧机专家测算,世界石油每桶价格变动1美元,将影响中国GDP波动0.043个百分点。自欧佩克宣布限产以来,国际油价持续走高一度超过55美元,中国石油进口每日价格损失都在100万美元以上,而占国内石油消耗量1/3强的汽车业无疑是最大的受害者,这样的情景整整持续了四个月。

 


  如今,中国在发展生物质燃烧机新能源汽车上面对的诱惑实在太多:氢动燃料电池、混合动力、柴油车、乙醇汽油车……虽然并不是每个项目都能成为淘金的热土,但它们背后无一例外都隐现着国内外利益集团的影子,从汽车巨头到石化霸主,他们都希望拥有可以影响政府决策的强大力量。

 


  现在代表政府声音的国家863计划电动汽车项目计划,成了这些力量的纽合器,2001年2月29日,国家863计划电动汽车重大专项通过了科技部立项论证会,我国有史以来最大的汽车科技专项正式启动,国家为此总体投入资金24亿元人民币。三年后的2004年10月,有同济大学燃料电池车“超越二号”开始在必比登挑战赛上与通用公司“氢动三号”叫板。截至2004年年底,经过第一阶段的盘整后的863计划电动汽车项目基本确定了这样一个方向:“燃料电池车商业化作为政府层面的主要研究工作,混合动力车作为市场层面的过渡性选择,柴油车和乙醇汽油作为短期应急的措施”。

 


  但厂商们在仔细研究政策的三段论式表态后却又遇到困惑,政策给了几乎所有参与者们一个说法,但落实在每一点却似一无所获。企业之中究竟谁享盛宴仍是不解之谜。“863”带着生物质燃烧机新能源汽车冲出起跑线,但不知谁能坚持到终点。

 


  参战方一 乙醇汽油车:大棋局下的微利者
  乙醇汽油刚一出现就带有当前中国市场经济形式下的独有“计划”遗风,不过它的推广已被证明是国家、农民和相关企业三得利的有益之举,因此推进工作正开展得如火如荼。

 


  作为国家的一项战略性举措,2002年6月底,原国家计委和国家经贸委等8部委在河南省和黑龙江省5个城市,开展了车用乙醇汽油使用试点工作。2004年2月,国家8部委决定将试点范围扩大到黑龙江、吉林、辽宁、河南、安徽等5省全境及山东、湖北、河北、江苏等4省的部分城市。2005年前,乙醇汽油将形成全国推广的局面。

 


  中国的车用乙醇汽油是变性燃料乙醇和无铅汽油1∶9体积比的混合物,在加入10%的燃料乙醇后,汽油的抗爆指数大约增加两个单位,而尾气中的一氧化碳排放量则减少30%左右,这样一来,第一个受益的将是国家环保体系。

 


  而在生产环节,由国务院批准的4家变性燃料乙醇生产企业则成为事实的垄断者,他们分别是吉林燃料乙醇有限责任公司、青州圣火生物能源科技有限公司,河南天冠集团、安徽丰原生物化学股份有限公司和黑龙江华润酒精有限公司。在试点推广阶段,他们享有免征5%消费税、增值税先征后返、收购陈化粮补贴以及亏损定额补贴等政策。目前,全国汽油消费量近4000万吨,以加入变性燃料乙醇10%计,需变性燃料乙醇400万吨,这个市场由4家企业分食显然是能够极大地满足他们的胃口,所以他们是第二大受益者。

 


  “现在不少省市正在积极申报燃料乙醇项目建设,大家都不愿受制于人。”中国石油化工研究院的一位专家表示,虽然目前变性燃料乙醇生产试点项目暂定位在以消耗陈化粮为主,但今后国家将考虑用商品玉米、小麦或薯类等其他粮食作原料。这就意味着,推广使用车用乙醇汽油能够极大地促进中国的粮食转化和深加工,并可以在一定范围内、一定程度上缓解“三农”问题。

 


  不过,既然是计划推广模式,自然就免不了遭遇市场的摩擦和挤压,当前乙醇汽车利润空间只能由政府来决定,而“保本微利”就是国家8部委为这4家企业设立的最低保障金。“乙醇汽油生产环节比普通汽油多出150元~160元,销售又两次让利,每吨只挣90元,比普通汽油少挣200多元。”中石化河南分公司的销售人员透露。河南天冠集团的总工程师孔宪章在谈到补贴时面露难色,“今后三年内,国家的据实补贴将变为定额补贴,随着市场化推广,补贴数量可能会有所降低。”他说。
由于成本过高,政府所不能提供的补贴只能部分地转移到下游。在郑州的试点工作中,曾一度由于加油站车用乙醇汽油的批发进价要比普通汽油高数百元,导致加油站利润急剧下滑,试点工作陷入被动。随后河南省与中石化协商后采取了降价让利策略,才扭转了乙醇汽油销量下滑的局面。但这样一来,加油站处于微利状态,让许多经营者怨声载道,甚至私自销售普通汽油或掺水的乙醇汽油,严重影响了试点工作的正常进行,这样的问题其实直到目前仍然没有解决。

 


  由于成本居高不下,乙醇汽油车的推广在部分地区成了强制性行政命令,专家认为在今后的全国推广中如果不解决合理性的问题,会遇到更大的市场阻力。

 


  参战方三 混合动力车:商业市场中的先行者

 


  日本丰田“先驱”(Prius)最近可谓是出尽风头,作为第一款引进中国的混合动力车,它开创了国内生物质燃烧机新能源车可能实现量产和商业化的先例。今年9月15日,中国一汽与日本丰田共同宣布,双方就推动混合动力汽车在中国市场的发展与普及事宜达成一致,将于2005年年内,共同开始进行混合动力轿车Prius的生产。虽然对于生产的细节和品牌销售网络还存在质疑,但混合动力车毕竟比氢动已经先行一步。

 


  Prius是丰田公司于1997年生产并推出的混合动力车,也是世界上第一款量产混合动力轿车。


  “混合动力车是中国生物质燃烧机新能源汽车过渡期的选择,国家对其投入不多,主要是交给市场来做。”同济大学汽车学院院长余卓平在接受记者采访时说。现在,混合动力车是中国新能源汽车过渡期的市场宠儿,本田、通用都在同丰田争抢这一诱人的市场蛋糕,虽然用媒体的话来说,这仅仅是期货而已。

 


  今年10月11日,通用在与上汽签订清洁能源汽车项目合作备忘录之前,就已经意识到通用汽车应该继续探索混合动力汽车商业化方面的潜力,并宣布与上汽联手打造混合动力客车;本田更是以一款Civic混合动力车在欧美市场上与Prius角逐,而且广州本田汽车公司执行副总经理曾庆洪在11月底也表示,正考虑在广州生产雅阁混合动力轿车,当然前提是“在中国市场混合动力汽车的成本和需求达到一定程度”。

 


  不过,丰田还是抢先一步,现在它触摸到了“标准”的天花板。国内主要负责标准制定的机构——中国汽车技术研究中心高级研究员黄永和表示,“政府正在研究和商讨针对所有环保汽车的行业政策,预计具体规定和标准将陆续出台,但目前尚未有时间表。”不过他透露,国内出台的若干项混合动力电动汽车标准,就是通过在Prius车上的试验制定的。

 


  丰田已经成功地影响了中国的相关标准制定,这种影响如今将借助中国一汽的力量得到更大地释放。为了说服中国政府,丰田一直坚信,推广混合动力汽车是现阶段解决环保和能源问题最为切实可行的方案,而Prius也是目前最适合中国国情的新能源车型。

 


  业内人士认为,混合动力车并非遥不可及的高科技,它有日本成熟的商品化车型可借鉴,现在的问题只是如何才更能体现中国制造企业的主动权。

 


  参战方二 柴油动力车:政策闸门后的等待者
  2004年被媒体称为是中国柴油车市场发力的“元年”,因为在这一年柴油车开始执行相当于欧Ⅱ标准的国家第二阶段排放标准。然而细数下来,高调进入这个市场的也只有区区几家企业:德国大众、华泰特拉卡、江淮瑞风和德国博世等。

 


  据博世公司的预测,2004年中国的柴油车将达到129万辆,比2003年增长15万辆,而到2008年,这个数字将达到200万辆。国务院发展研究中心的保守估计显示,中国汽车保有量在2010年将达到5669万辆,即使其中10%是柴油车,其市场规模也将有近5670亿元之巨。

 


  面对这样的市场资源,曾推动“柴油车”文化、并参与国家环保局《柴油车排放污染防治技术政策》研究工作的大众公司,显然是占尽先机。作为最早进军柴油车市场的国内企业,从2002年至今一汽-大众相继推出了柴油捷达、柴油宝来和柴油奥迪。

 


  另一个舞者江淮瑞风也有意外收获。今年上半年,瑞风柴油车已经占到总销量的15%,而在某些省份甚至高达60%。而华泰特拉卡作为国内目前惟一的高档柴油SUV,“华泰已经拥有了自己的柴油发动机基地,所以技术对我们来说已经不是问题。”华泰汽车公司网络发展部人士表示。

 


  事实上,除了一汽-大众,东风雪铁龙-标致、东风日产、广州本田以及北京现代等,其各自的外方合作伙伴都有成熟的轿车用柴油发动机技术,而且在欧洲也已推广多年,但为何在柴油车大幕拉开之际,舞者却迟迟缺场呢?

 


  业内人士认为,目前每辆柴油车比汽油车贵1500~2000美元,而且对市场态势和政策障碍不确定性的担忧和观望,也在吞没他们进军中国的野心。很多跨国企业的想法是:柴油车技术并不需要很大的前期投入,等待并不会贻误战机。

 


  此外,虽然中国政府大的政策取向是鼓励柴油车发展,但在落实推广上还缺乏政府的倡导声音和强有力的支持,而且柴油车排放目前无认定标准也是推广的难点之一。国家环保总局大气处的官员在接受采访时说,“对柴油车的限制主要是尾气的排放,但到目前为止,关于柴油轿车尾气排放的新标准,还没有新的消息发布。”柴油轿车如果没有达到国家乃至各地环保部门审核的排放要求,大城市又哪里敢为其上牌放行?

 

  参战方四 氢动燃料车:新产业技术的代言人

 


  几乎所有正在发展新能源汽车的国家都不得不承认:燃料电池车将是未来抢占汽车产业制高点的利器,因此,虽然国家下阶段863电动汽车计划强调“一切研发与市场接轨”,但同济大学一位参与研究的专家告诉记者,“在知识产权的归属问题上,政府决不会含糊!”

 


  不过其技术上的实现难度和商业化的漫漫征途,让即使是最乐观的汽车专家也不得不保守对待。

 


  今年11月15日,上汽集团和通用汽车就未来可替代能源发展合作谅解备忘录,双方联合宣布,自2005年第一季度开始,通用将一款燃料电池车作为示范车,在中国投入为期两年的日常运行项目。这款车是以“氢动三号”为基础,由泛亚汽车技术中心进行一系列整合,并且负责运行及维护。

 


  在此前10月的必比登挑战赛上,“氢动三号”遭遇到了同济大学研发的燃料电池车“超越二号”。迄今为止投资为3亿左右、耗时3年的“超越二号”,在一些重要性能上都获得了与“氢动三号”相媲美的5A指标,然而由于刚刚起步,加上资金不足,该车的外形、用材、颜色都缺乏设计,在美观度、亲和力和对乘客的友好度上,显然都有待提高。

 


  通用汽车曾表态:“我们的投入是你们的100倍,研发时间也长达10年之久”,这显然不是谦虚。据了解,燃料电池电动汽车的发展应该分为4个阶段:


  第一阶段:2005~2010年技术攻关和试用阶段,售价可能要比传统汽车高出30%,到2010年的全球销售量达到5万辆左右;


  第二阶段:2010~2015年技术重整和个别技术攻坚阶段,到2015年的全球销量在30万辆,基础设施的建设是比较大的发展障碍;


  第三阶段:2015~2020年,经过15年的积累,燃料电池汽车已经取得重大技术突破,随着市场的开推,开始逐渐被接受,到2020年,全球销售可以达到300万辆;

  第四阶段:2020~2025年市场扩张阶段,届时各大汽车销售市场的销量在1500万辆左右。


  世界第二大汽车零部件厂商博世柴油系统总裁乌瑞西·多乐博士认为,节能方面长期来看,氢动力是比较好的方式但氢的开发和提取需要巨大的投入,基础设施的建设需要耗费大量的财力。根据中国目前的城市交通状况,这还不是一个非常成熟的方案。即使是对氢动力非常熟谙的福特汽车公司也认为,氢动力落地还要花10~12年时间,是大家追求的目标而已。

 


  除了动力系统以外,相关配套建设也不是易事。上海社科院信息所战略中心主任张新华表示,国家863计划电动汽车项目新阶段的任务就是如何落实配套设施和政策环境的问题,目的在于扩大可替代能源的使用比例。“我们现在应当开始考虑加氢的设备问题。前不久在日本开了一个世界燃料电池高级峰会我了解到整个日本东京地区已经有12个加氢站了。这些加氢站的好处在于能通过各种各样的办法来制氢而且这些都是国家投资兴建的。”国家863计划电动汽车项目万钢表示。

 


  不过,由于基础设施加油站都控制在石油公司手里,将来整个基础设施的结构调整将不可能不涉及到利益的分割。专家表示,它不仅要实现工业机构的变化  经济结构的变化也会形成国家政治外交格局的变化。

 

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